BATAM, HMStimes – Di salah satu jalur pelayaran tersibuk di dunia, Selat Singapura hingga Selat Malaka, ancaman baru kini menjadi mimpi buruk dunia pelayaran. Sebanyak 97 kontainer dari kapal MV Golden Star 1 yang tenggelam belum ditemukan dan diduga masih hanyut tanpa kepastian posisi. Kondisi ini membuat ruang navigasi di Traffic Separation Scheme (TSS) berubah menjadi zona risiko tinggi yang oleh pengamat maritim disebut menyerupai “ranjau laut” tak kasatmata.
Kepala KSOP Khusus Batam, M. Takwim Masuku mengatakan, dari 107 kontainer yang hanyut, telah terdapat 10 kontainer yang telah ditemukan dan telah ditarik serta dikandaskan sementara di kawasan Pulau Putri, Kota Batam, guna mengurangi potensi bahaya bagi kapal-kapal yang melintas di sekitar lokasi kejadian.
“Berdasarkan update terakhir di Pukul 16.00 WIB, kontainer yang ditemukan baru 10 dan masih ada 97 kontainer yang belum berhasil ditemukan. Kami fokus memastikan kontainer yang hanyut tidak mengganggu alur pelayaran dan tidak membahayakan kapal yang beroperasi di wilayah Batam maupun TSS,” kata Takwim, Sabtu (6/6/2026).
Sementara itu, pengamat maritim, Capt. Benhauser Manik, SH., MH., M.Mar menilai, situasi tersebut bukan lagi sekadar insiden kecelakaan pelayaran biasa, melainkan bahaya pelayaran navigasi hingga berpotensi mengancam keselamatan kapal-kapal yang melintas mempergunakan salah satu jalur tersibuk perdagangan global tersebut.
“Ini sudah masuk kategori bahaya bernavigasi dalam category risiko serius bagi navigasi internasional,” kata Benhauser, Senin (8/6/2026).
Benhauser menilai tingkat risiko bahaya bernavigasi (navigation risk) di kawasan TSS Selat Malaka-Selat Singapura mencuat pascatenggelamnya kapal tersebut. Situasi itu diperburuk dengan status 97 kontainer yang belum terverifikasi posisinya di laut.
Ia menyebut, kondisi tersebut menciptakan ketidakpastian navigasi, karena objek-objek muatan dalam bentuk kemasan kontainer tidak terlihat dipermukaan air laut, mengapung sedikit di bawah air, atau telah tenggelam di dasar laut tanpa terdeteksi.
“Ini menjadi perhatian serius karena 97 kontainer itu masih dalam status tidak diketahui. Itu artinya hazard masih aktif,” ujarnya.
Menurut dia, Maritime and Port Authority (MPA) Singapura normalnya telah mengeluarkan “hazard navigation warning notice” sebagai langkah awal mitigasi. Peringatan dini, kata dia, menjadi indikator bahwa jalur tersebut berada dalam status kewaspadaan tinggi.
Benhauser menegaskan, selama 97 kontainer tersebut belum ditemukan, maka statusnya tetap dapat dikategorikan sebagai hazard to navigation atau bahaya navigasi aktif.
Bahkan, dalam kondisi tertentu, ia menyebut objek tersebut dapat dipersepsikan sebagai marine debris hazard yang setara dengan “ranjau laut”.
“Sejauh mana kontainer itu bisa dikategorikan sebagai hazard navigation? Selama belum ditemukan, itu tetap berbahaya. Bisa mengapung sebagian atau berada tepat di bawah permukaan air,” kata dia.
Ia menjelaskan fenomena kontainer yang tidak tenggelam hingga ke dasar laut membuatnya sulit tertangkap layar radar maupun jarak pandang terbatas mata manusia, terutama pada malam hari atau kondisi visibilitas rendah.
Dalam kondisi itu, ia menekankan pentingnya penerapan enhanced lookout, perwira jaga selama di anjungan selalu aktif melakukan pengawasan melalui radar, komunikasi radio serta menurunkan kecepatan laju kapal (speed reduction) bagi kapal yang melintas di area terdampak.
Terkait mitigasi, Benhauser menyebut ada beberapa langkah mendesak yang harus dilakukan otoritas maritim regional.
Pertama, penguatan Notice To Mariners (NTM) secara berkala dengan pembaruan informasi posisi dugaan sebaran kontainer.
Kedua, implementasi sistem marking and buoying apabila objek berhasil ditemukan, baik di permukaan maupun dasar laut. Jika sudah berada di seabed, maka perlu dilakukan penandaan zona bahaya atau restricted navigation area.
“Mitigasi paling penting adalah lokalisasi, marking, dan evakuasi. Ini bukan hanya soal satu kapal, tetapi keselamatan pelayaran internasional,” ujarnya.
Selain itu, ia menekankan pentingnya integrasi real-time maritime surveillance, termasuk pemanfaatan radar pantai, AIS, serta laporan kapal yang melintas di sekitar lokasi kejadian.
Benhauser juga menyoroti kemungkinan adanya celah dalam sistem maritime emergency response coordination di kawasan TSS Selat Malaka-Selat Singapura.
Ia mempertanyakan efektivitas mekanisme penanganan insiden cargo spill at sea, khususnya dalam pelacakan cepat objek kontainer yang jatuh ke laut.
“Apakah ada gap dalam sistem pengawasan dan respons darurat? Ini perlu dievaluasi karena seharusnya ada sistem tracking yang lebih terintegrasi lintas negara,” katanya.
Ia menyebut koordinasi lintas Negara antara MPA Singapura dan KSOP Batam serta otoritas Malaysia harus berjalan melalui kanal resmi serta pembentukan join ship operation yang juga dapat melibatkan TNI AL dan coast guard masing masing Negara yang bertanggungjawab untuk melakukan update setiap hari hingga batas waktu yang telah disepakti bersama hingga situasi pelayaran kembali pada zona normal .
Jalur global dengan risiko berlapis
Selat Singapura dan Selat Malaka merupakan global shipping chokepoint yang dilintasi ratusan kapal setiap hari. Dalam kondisi ini, keberadaan 97 kontainer yang belum ditemukan menciptakan situasi floating hazard scenario yang mempersempit ruang manuver kapal.
Selama status kontainer belum dipastikan, apakah masih terapung, terdampar, atau tenggelam—maka kawasan tersebut tetap berada dalam elevated navigational risk zone.
Hingga kini, upaya pencarian dan verifikasi masih berlangsung. Namun para pengamat menilai, selama belum ada kepastian teknis di laut, potensi ancaman terhadap keselamatan pelayaran internasional masih tetap ada.
